미래정책자료실

토의


상세
[스마트 드론 산업의 현황과 발전 방향] 박석종 한국드론산업협회 협회장 (210216)
  1. 작성자
    관리자
    등록일
    2021.02.16
    조회수
    166
스마트_드론_산업의_현황과_발전_방향.hwp

 

스마트 드론 산업의 현황과 발전 방향

 

스마트 드론 산업의 현황과 발전 방향

일  시 : 2021216() 오후 4

발제자 : 박석종 한국드론산업협회 협회장

정  리 : 권기마 연구원

 

목차

. 드론산업

. 국내·외 정책동향

. 스마트 드론

. 서울 그리고 드론산업

 

중점 발제 내용

. 드론산업

드론산업에 대해 이해하기 위해 우선은 드론에 대한 설명이 필요할 것 같다. 드론은 한국에서는 일반적으로 비행 제어 컴퓨터와 임무 컴퓨터를 포함한 비행 조종 보드, 본체, 프로펠러, 전기모터, 임무 장비(카메라, 짐벌 등), 항법 센서, 통신안테나, 배터리로 구성되는 기계를 말한다.

 

이러한 드론은 사람의 도움 없이, 외부환경을 인식해 상황을 판단하고, 자율조종에 따라 이동과 작업을 수행한다. 본래 드론은 무인기를 지칭하지만, 자율운항이 가능한 무인 이동체로 의미가 확대되고 있다. 여기서 로봇과 드론이 어떻게 다른가에 대해 의문이 생기는데, 로봇과 드론은 외부환경을 인식해 스스로 작동하는 공통점이 있으나 로봇은 작업이 중심, 드론은 원거리 고속 이동을 중심으로 한다는 차이점이 있다.

 

드론은 AI, IoT, 센서, 3D 프린팅, AR/VR 4차 산업혁명의 공통 핵심기술들이 모여 있는 결정체이며, 지능화, 네트워크, 센서, 사물인터넷 등의 신기술을 기반으로 하므로 혁신적인 성능향상과 그 적용범위가 폭넓게 확대될 것으로 예상된다.

 

국내에서 무인항공기 분류 기준은 중량 범위에 따라 연료 중량을 제외한 자체중량을 기준으로 150kg 초과는 무인항공기, 그 이하는 초경량비행장치 중 무인비행장치의 무인동력비행장치로 분류하고 있다. 그리고 항공안전법에서는 사람이 탑승하지 않는다는 점을 공통으로 무인항공기와 무인비행장치로 구별하고 있으나 명확한 구별은 모호한 상태이다.

 

드론에 적용되는 법률은 항공법이 있는데, 2017년에 항공법이 항공안전법, 항공사업법, 공항시설법으로 분법이 되었다. 2021년부터 시행된 항공안전법 시행규칙에 따르면 최대이륙중량 2kg초과 기체에 대하여 신고를 하도록 되어 있다. 그리고 조종자격과 관련해서는 비사업용이나 사업용 모두 기체 무게에 따라 교육과 필기 및 실기시험, 그리고 비행경력을 가져야 한다. 이러한 개정에 의하면 드론에 대한 규제는 과거에 비해 강화된 측면이 있다.

 

. 국내·외 정책동향

드론 산업의 특징은 산업 파급효과와 경제 파급효과, 활용성, 첨단기술 집약 등으로 구분하여 살펴볼 수 있는데, 산업적으로는 항공, 센서, 소재, SW, 통신 기술과 연관된 ICT 융합 산업에 기여하고, 드론 제조업 외 운용, 서비스 등의 후방 활용시장을 창출할 수 있으며, 현재 활용도가 높은 농업, 촬영분야 뿐만 아니라 국방, 측량, 운송 등 다양한 분야에서 활용될 전망이 높다. 끝으로 인공지능, 사물인터넷, 센서 등의 첨단기술이 적용되어 운용될 수 있어서 드론 자체시장 뿐만 아니라 산업, 경제, 사회적인 긍정적 파급효과가 큰 산업으로 각광받고 있다.

 

경영학적 분석에 따르면 드론산업의 강점으로는 현재 공공수요창출의 정책의지가 강하고, 군용무인기 제작과 사업화에 경험이 있으며, 기술·인프라 투자가 지속되고 있다는 점, 그리고 우리나라 아주 높은 수준의 IT 경쟁력을 가진다는 점 등을 들 수 있다. 다만 민수 드론 시장의 후발주자로서 기술력이 미국과 중국, 일본에 비해 뒤쳐져 있고, 센서나 소프트웨어 등 전문 부품 업체가 부족하다는 약점이 있다. 그러나 여전히 세계 사업용 시장에서 성장하는 추세이고, 제작보다 운영과 서비스 시장이 넓다는 점이 기회라고 할 수 있다. 그러나 여전히 중국에 비해 가격경쟁이나 선진국들에 비해 기술력 경쟁에서 밀린다는 단점, 그리고 안전사고 발생시에 산업자체가 위축되는 효과가 발생할 수 있는 점이 위협적 요소라고 할 수 있다.

 

현재 신고되어 있는 드론기체 수는 196월 기준으로 9,342대이다. 현재는 코로나19로 인해 조사가 되어 있지 않지만, 말씀드렸다시피 2021년부터는 2kg초과 기체에 대해서는 신고를 하도록 되어 있으므로 현재 드론기체는 이보다 많을 것으로 예상하고 있다.

 

드론 시장의 점유율을 보면 2013년에만 해도 미국이 65%를 차지했다. 그리고 아시아·태평양은 8%로 유럽보다도 시장 점유율 측면에서 뒤쳐졌었지만, 2018년에는 아시아·태평양의 시장점유율의 34%인데 사실 중국이 그 대부분을 차지한다. 그정도로 중국의 전 세계에서의 시장 점유율이 높아졌다.

 

. 스마트 드론

군수 분야에서 우리나라의 기술력은 미국과 비교할 때 85퍼센트 수준이다. 미국이 드론 산업 및 기술에서의 선두국가이기 때문에 통상적으로 미국을 100퍼센트로 두고 본다. 그리고 그 격차는 국방과학기술수준조사에 따르면 5년 내외로 분석되고 있다. 우리나라는 미국, 이스라엘, 유럽국가, 중국 등에 뒤쳐져 있는 상황이다.

발제문 표에 나와있듯이 기초연구에서나 응용·개발 연구에서나 기술력에서나 전반적으로 상당히 뒤쳐져 있다고 볼 수 있다.

항공뿐만 아니라 육··공에서 필요한 원천기술들을 정리한 표를 보면, 통신 항법 교통관리, 제어 탐지 회피, 센서 응용기술, 플랫폼 동력원 등이 더 발전되어야 한다. 예를 들면 드론의 빠른 움직임을 위해서는 연산속도가 더 빨라져야 하는데, 연산속도를 빠르게 하기 위해서, 즉 연산의 처리속도를 줄이기 위해서는 C++언어로는 부족하고, 새로운 언어가 개발되어야 하는 문제 등이 있다. 이러한 분야에서 기술력을 가지고 표준화를 한다면 세계에서 우리나라 제품들이 더 각광받을 수 있고, 이러한 부분들에서 기업들이 기술발전을 시켜야만 우리나라가 글로벌 경쟁력을 가지고 살아남을 수 있을 것이다.

 

. 서울 그리고 드론산업

서울에서는 용산전자상가가 2016년에 드론산업지구가 되었고, 마곡지구는 군이나 김포공항 측에서 반대의견을 내어 추진되지 못했다. 서울에 소재하는 기업들은 사용사업체로 촬영업을 하는 사람들이 제일 많고, 전국 대비 15%수준이다. 서울에서 제약이 많은 이유는 가산디지털, 구로디지털단지에는 소재부품업체들이 많다. 소재부품업체의 인력들이 실제 기술력은 갖고 있지만 드론분야에 적용을 하지 않는다. 여기서 융복합이 이루어지면 중견기업이 되고 신규 플레이어로 클 수 있을 것 같은데, 이 부분이 이루어지지 않고 있다.

또한 중소, 중견기업들이 실제 필요로 인해 인력충원을 요구하는 인원은 3만 명 수준이지만, 실제로는 거기에 10퍼센트도 못 미치는 인력충원이 이루어지고 있다.

서울에서의 드론산업은 17년에 무인동력장치 산업의 육성 및 지원에 관한 조례가 제정되었고, 그리고 19년에는 한강드론공원에서 서울 드론챌린지도 개최되었다. 그리고 서울시는 드론산업에 약 5백 억 정도의 예산을 연도 별로 추자할 계획을 가지고 있다. 서울시의 추진계획을 보면, 드론 산업 지원센터를 건립하여 드론 기업 육성과 산업 활성화를 위한 거점을 조성한다는 계획이고, 드론기업 지원 펀드 조성 및 운영, 드론 신기술 R&D 지원 등을 실행과제로 삼고 있다.

 

토의

이수봉 : 현재 드론의 기술수준에서 한강에서의 UAM(Urban Air Mobility)도입은 어려운 것 아닌가 하는 의문이 든다.

 

박석종 : 2023년에 우버가 삼성동 코엑스에서 김포공항까지 시범운항을 하는 시험사업자로 선정되어 있고, 2025년에 인천공항까지 도심을 통과하는 직선거리 운항을 하는 것은 굉장히 어려운 사항이다. 통신의 위험요소, 도심 추락 등의 문제가 해소되어야 한다.

 

이수봉 : 한강수교를 복층화하여 드론 정류장으로 활용하는 방안을 고려하기 어려운 것인가.

 

박석종 : 교량의 경우에는 철이 많이 들어가 있는데, 여기서 전기장이나 자기장이 굉장히 많이 일어난다. 그것이 통신의 단절이나 교란을 야기하는 문제가 있다. 이로 인해 드론이 이유 없이 부딪히거나 추락하는 문제들이 발생한다. 그렇기 때문에 고수부지를 활용하는 것이 좋을 것 같다.

 

김병기 : 드론과 그 조종기는 위성을 통해서 통신하는 것인가?

 

박석종 : 드론은 드론의 특성상 지상에서 보내는 통신이다. 그래서 보통 드론은 안테나가 하향하고 있다. 그래서 위성에서 쏘는 시스템을 갖추고 그 체계를 바꾸려는 기술연구도 있다. 위성에서 보내는 것은 좌표의 시스템만 갖는 것이 안정적이다. 그래서 위성으로는 위치만 보조적으로 사용하고 통신을 이동시키는 것은 고려하지 않는다.

 

김병기 : 통신을 받지 못해 오작동으로 인해 충돌하는 문제가 발생할 수 있을 것 같다.

 

박석종 : 드론택시의 경우 삼중화 작업이 되어 있다. 1, 2, 3차 변수를 고려하여 체계화가 되어 있다. 그 기술 난제들은 해소가 되어 있다. 그러나 위협적 요소가 하나 있다면 바로 해킹이다. 외부요인으로서 위협적 요소는 생길 수 있다. 센싱(sensing)이 아무리 좋아도 드론의 속도가 빠르면 전깃줄 같은 것은 센싱이 안된다. 그러나 우리나라의 경우에는 전깃줄 등이 모두 지하화되어 있어서 그러한 문제는 발생하지 않는다고 본다.

 

박상병 : 드론의 고도는 어떻게 되는지 궁금하다.

 

박석종 : 촬영용 드론의 경우 150미터 정도까지 가능하고, 드론택시의 경우에는 사람이 탑승을 하기 때문에 안전성 고려가 있어서 50미터 정도 선이다. 드론이 150미터의 법적인 한도 내에서 고장이 나면, 활공하고 떨어지는 것이 아니라 수직으로 자유낙하를 한다. 가령 1킬로그램의 드론이 지상에 도달했을 때 충격량은 1톤이다. 그래서 드론택시는 추락 안전성 문제를 충분히 고려해야 한다.

 

박상병 : 중국이 드론산업과 관련해서 발전할 수 있었던 계기는 무엇인가.

 

박석종 : 그 계기를 설명하자면, 먼저 2008년에 애플이 모바일 사업에 뛰어들었다. 그 전에 우리나라의 삼성이나 LG가 전 세계 시장의 67퍼센트를 차지하고 있었다. 그러다가 2008년에 애플이 들어오는데, 모바일 제조를 중국에서 하기 시작한다. 중국이 드론에 들어가는 센서류들을 집약적으로 만들었는데 이것이 생산과잉이 되었고, 모바일에 사용되는 집적판에 있는 것을 F/C(Flight Controller)에 활용했고, 이것이 드론파워를 만들었다고 본다.

 

강동호 : 한 가지 질문을 드리자면 로봇과 드론이 개념상 구별되지 않는 것 같은 문제가 있는 것 같다.

 

박석종 : 전 세계적으로 드론은 로봇을 포함하는 개념으로 본다. 움직이는 무선 로봇은 모두 드론 개념으로 보고 있다. 우리나라는 드론을 비행체에 국한해서 보고 있고, 그에 따라 정책을 시행하고 있다.

 

최영기 : 정책부문에서 서울시에서 드론 산업단지나 연구센터를 만들려고 할 때, 서울시에서 드론산업에 의욕을 가지는 공무원이나 행정조직이 있었는지 궁금하다.

 

박석종 : 서울시에서 드론산업에 처음으로 접근한 부서는 공간정보부서였다. 기획정책부서는 아니고, 측량을 담당하는 공간정보부였다. 그러나 공무원들이 2년 단위로 다른 부서로 옮기다 보니 정책이 강하게 추진되지 못하는 문제점들이 있었다.

 

최영기 : 현재 서울시장 후보들 중에는 드론산업분야에 관심을 가지고 있는 후보가 있는지 궁금하다.

 

박석종 : 후보들의 공약들을 면밀하게 살펴보고 있는데, 아무도 4차 산업혁명과 관련된 정책들을 내고 있지 않고, 부동산 문제 등에 치우쳐 있는 것 같다.

 

정우식 : 제조업도 중요하지만, 서비스업도 중요한 것 같다. 이 산업이 서비스업으로서의 성장 가능성은 있는지 궁금하다.

 

박석종 : 드론산업에서도 새롭게 생성되는 사업들이 많이 나오고 있다. 그러나 제조를 하지 않으면 그 특성에 맞게 활용서비스가 나오기 어렵다. 우리나라에서 제품을 만들지 않으니 외국 제품을 가지고서는 우리나라에 맞는 활용서비스가 나오기 어렵다는 문제가 있다.

 

목록

닫기

비밀번호를 입력하세요